63岁的Anthony Oh当了28年的出租车司机，已经习惯了用“传统”的方式接乘客——要么在出租车站等，要么在街上接乘客。
这对他很有帮助——直到疫情爆发，他的收入受到了严重打击，因为人们都待在家里，更喜欢通过叫车应用预订车。
他说:“我们实际上赚得不多，因为我们要付出租车租金。”“也许我每天开8个小时的车只能赚50新元。”
正因为如此，吴先生感到有压力去做一件他以前害怕的事——与一家叫车公司签约，以增加他的旅行机会。
一开始，他对这样做感到不舒服，不是因为这意味着学习一项新技能，而是因为他对这些叫车公司有自己的目的。
优步(Uber)和Grab等打车应用分别在2013年和2014年进入出租车市场，遭到了许多出租车司机的嘲笑，他们觉得自己被新进入者抢走了生意。
他说:“最初网约车公司进入市场时，他们实际上让我们出租车司机吃亏，因为他们提供的服务非常便宜，所以我们发现我们(出租车司机)工作得更多，收入更少。”
去年11月，吴先生抛开偏见，注册了一个叫车软件。从那以后，他的收入和客流量都有所增加。现在，他可以在街上用出租车接送乘客，同时还可以根据申请额外预订。
在使用该应用程序之前，他每天只能搭载约7名乘客，而现在他每天可以搭载约12名乘客。
事实上，他现在几乎完全依赖于通过应用程序完成的预订。
“现在我很少会停下来，可能每天只有一到两趟这样的行程，现在我90%的工作都来自(网约车应用)……这对司机和乘客来说都很方便。”
但并非所有接受《今日》采访的高级出租车司机都像吴先生那样乐于适应新技术。
60岁的文森特•高(Vincent Goh)是一位避开网约车应用的出租车司机。
他回忆说，大约十年前，当网约车应用进入新加坡市场时，对出租车司机来说，有一种强烈的诱惑，让他们放弃自己的运输公司，加入这些平台。自2005年以来一直是出租车司机的Goh表示，他没有随大流，因为在“福利和安全”方面，比如保险和车辆维修方面，他比这些新公司更信任自己的出租车公司。
“我认为，从这个意义上讲，出租车行业受到了更多的保护，(新参与者)只是颠覆者，”Goh表示。
“客户总是喜欢新东西，比如像有司机一样乘坐私人交通工具……但对于开了10多年车的老出租车司机来说，他们会说(新模式)很难接受。”
Goh估计，如果他转而使用网约车平台，或者在工作中同时使用网约车应用(出租车司机可以这么做)，他可能会赚得更多。不过，他并不后悔，因为他不需要依赖app就能熟练地开出租车。
然而，他仍在为此付出代价。Goh先生表示，由于来自其他网约车平台的竞争加剧，在新冠肺炎疫情肆虐期间乘客需求下降，以及燃料和租金成本上升，他最近的实得收入比疫情前减少了约35%。
他说，虽然最近由于新冠肺炎疫情防控措施的进一步放松，交通需求增加，他的顾客越来越多，但他的收入还没有增加。
随着像吴先生这样的出租车司机继续与不断下降的收入作斗争——在不断增加的间接成本、来自私人租车服务的无休止的竞争以及疫情的持续影响下——新加坡出租车行业的未来再次受到关注。
年轻的出租车司机通常更愿意适应网约车应用等新技术，或愿意接受多个网约车平台的客户，而年龄在60岁及以上的司机通常更习惯“老学校”的方法，如接受接送，或在其出租车终端竞标工作。
今日的调查显示，60岁以上持有的士职业牌照的司机数目较多。
2019年的统计数据显示，约34%的TDVL患者年龄在60岁及以上。相比之下，截至2019年，拥有私人出租汽车司机职业执照(PDVL)的人只有8.5%的年龄在60岁以上。
这一比例相对较大的老年出租车司机所面临的挑战越来越大，同时，出租车车队的数量也在迅速下降。
根据新加坡统计局和陆路交通管理局(LTA)网站的数据，2014年至2022年间，新加坡的出租车数量下降了约一半。同期，私家租赁车辆的数量增加逾三倍。
随着网约车平台的出现，越来越多的技术被强加给了出租车司机，因此处于不利地位的不仅仅是年长的出租车司机。
由于出租车数量锐减，年长的通勤者也被迫玩起了等待游戏。
他们中的许多人不使用网约车应用程序，宁愿在出租车站或指定的出租车等候，他们告诉《今日》，在过去的几个月里，他们不得不忍受更长时间的等待，有些人为了一辆空出租车来接他们，甚至长达一个小时。
出租车数量减少或短缺的现象并非新加坡独有。
据报道，在纽约市，这家著名出租车的司机一直深陷债务泥潭，因为他们需要获得一种名为“大牌照”(medallion)的证书，从2014年的约100万美元(约合139万新元)暴跌至2021年的约10万美元。
去年10月，英国《卫报》曾报道说:“大奖章的混乱是人为的通货膨胀造成的。”
1937年，纽约市创立了奖章制度，并对出售的奖章数量进行了限制，使一枚奖章变得稀有而珍贵。通过控制供应，出租车司机对拥有大奖章的需求飙升，他们相信了纽约市的承诺，即大奖章会给他们带来财务稳定，并为实现众所周知的美国梦提供一条途径。
但据《卫报》报道，纽约人以及游客在城市旅游的方式已经发生了变化，这枚大奖章的价值已经大幅下降。“大牌照”价值下降的部分原因是，优步(Uber)和Lyft等公司提供的拼车服务需求巨大，导致潜在的出租车司机涌向这些平台。
在离家更近的马来西亚，出租车数量也在下降。据马来西亚日报《哈里安地铁报》报道，自2014年以来，由于该国对出租车服务的需求下降，约有7万辆出租车被丢弃在废品场，损失估计约为29亿令吉(9亿新元)。
这一趋势在2012年Grab进入马来西亚市场后就已观察到，而疫情进一步加剧了这种下降趋势，随着打车需求下降，司机们离开了这个职业。
在新加坡，虽然私人租赁车辆在点对点(P2P)市场占据了更大的份额，但P2P车辆的总数——包括出租车和私人租赁车辆——在疫情期间一直在下降。
由于供应的下降，有更多的报道称，私人租车的高峰期定价，这让通勤者非常沮丧。
交通运营商表示，尽管随着尘埃慢慢落定，通勤需求目前正在上升，但仍牢牢低于covid -19前观察到的基线水平。
从统计数据来看，出租车行业似乎在需求整体下降中首当其冲。
尽管如此，新加坡社会科学大学(SUSS)交通经济学家Walter Theseira说，如果出租车行业能够适应，这并不是它的末日。出租车司机也是如此，不分年龄。
除了拥有接受街头叫车的独特能力外，出租车司机还能够利用叫车公司的所有好处，比如使用他们的应用程序。
“这是一种满足市场运输需求的市场服务……随着这种需求的演变，随着街头欢呼的持续减少，市场模式需要改变，”协会教授塞塞拉说。
“出租车运营商自己已经认识到，街头叫车市场是夕阳产业的一部分，他们更加重视自己的应用程序预订系统。”
至于那些难以适应的年长出租车司机，协会教授塞伊拉指出，“仅仅为了保住这些就业机会而操纵出租车服务的市场模式”是没有意义的。
点对点运输行业的数量
与私人出租车司机相比，老年出租车司机的比例相对较高。虽然《今日报》接触的出租车和私人出租汽车公司都拒绝透露60岁及以上司机的比例，但时任交通部长许文云(Khaw Boon Wan)在2019年的议会答复中给出了这些司机的年龄细分。他透露，截至2019年2月，60至74岁的TDVL持有者占比为33.4%，40至59岁的持有者占比为59%。对于PDVL持有者，60至74岁的持有者占比为8.5%，40至59岁的持有者占比为47.1%，20至39岁的持有者占比为44.4%。
过去十年，出租车数量下降，私人租赁车辆数量上升出租车的车队规模在2014年达到峰值，同年叫车公司Grab也加入了这一市场，Uber早在2013年就进入了这一市场。2014年，新加坡每190人就有一辆出租车。自那以后，出租车数量大幅下降，从2014年的28736辆降至今年6月的14359辆——相当于新加坡每380人就有一辆出租车。相反，私人租赁车辆的数量从2014年的18847辆增加到2021年的67990辆，增长了3倍以上。虽然优步在2018年退出了新加坡市场，但Gojek和Tada等新玩家也进入了新加坡市场。
疫情导致出租车和私人租赁车辆的车队规模下降过去十年，出租车数量大幅下降，私人租赁车辆数量增加，但疫情导致这两类车辆的数量普遍下降。
本月早些时候，交通部长S Iswaran表示，在过去两年中，活跃的出租车和私人出租汽车司机数量下降了18%。
LTA在回答TODAY的提问时表示，活跃出租车司机的数量从2020年11月的2.47万人下降到2022年6月的2.13万人。
与此同时，活跃的专车司机数量从2020年11月的3.8万人下降到今年6月的3.57万人。
在出租车和私人租赁车辆的数量上也可以看到类似的情况。
2019年，私人租赁车辆数量达到77141辆的峰值，但随后下降到2021年的67990辆，降幅约为11%。
就出租车而言，这一数字从2019年的18542下降到2022年6月的14359，下降了约22%。
乘坐次数稳定，但街头叫车次数下降虽然车辆数量在下降，但在过去一年半的时间里，总乘坐次数保持相对稳定。
2021年1月，出租车和专车的日平均乘坐次数为57.6万次，在社区新冠肺炎病例激增的第2阶段(高度警戒)期间，这一数字在2021年6月下降到约46.9万次。
随着新冠肺炎疫情限制措施的解除，今年4月日均乘车人数逐渐增加，达到59.6万人次的峰值，但随后略有下降，6月为58.1万人次，几乎与去年1月的日均乘车人数相同。
在过去的一年半时间里，只有那些可以搭载那些打了招呼的顾客的出租车才能搭乘的街头叫车次数下降了。
虽然2021年1月平均每天有12.9万次街头冰雹出行，但今年2月这一数字稳步下降至10.1万次，6月略有上升至11万次。
对于叫车旅行来说，情况正好相反——那些涉及客户打电话或使用应用程序预订的旅行。这些出行方式包括出租车和私人租车。
2021年1月，平均每天有44.7万次此类出行，今年4月达到48.8万次的峰值，6月为47.1万次。
崩溃扩大老出租车司机怎么说的
在行业动荡之际，许多出租车司机决定顺应潮流，要么转向这些网约车平台，要么同时提供出租车和网约车服务。然而，一些年长的出租车司机告诉《今日》(TODAY)杂志，他们很难开始使用移动应用程序来吸引更多的顾客，因为他们已经习惯了多年来在低龄出租车上招揽乘客，这种做法正在减少。康福德高(ComfortDelGro)一名不愿透露姓名的司机杨先生(Mr Yeo)表示，大约12年前，当他第一次开出租车时，打车的主要方式是打路牌。“现在,这是不一样的。我们是根据电话和在应用程序上预订我们的客户来竞争的，”65岁的他说，他指的是该公司的叫车应用程序。2020年10月，ComfortDelGro与其他三家P2P公司——Grab、Gojek和Tada Mobility——在政府的新许可框架下获得了网约车牌照。
该框架还允许出租车司机与任何网约车公司签约，提供固定车费。尽管他本可以注册使用这些新应用程序，但Yeo用普通话表示，他已经“非常熟悉”ComfortDelGro的应用程序，他只是在疫情爆发前才学会使用它，因此不急于学习使用其他应用程序。
他说，与大流行前相比，他现在的实得收入减少了40%。
虽然可以想象，通过多元化经营和使用更多的应用，他可以赚得更多，但Yeo表示，他把开出租车当作一份“退休工作”，不介意机会成本。他说:“但对于那些更年轻、需要养家的人来说，我认为他们不能坐视不管，他们要么换工作，要么找一份新工作。”
当40岁的前出租车司机安迪•关(Andy Guan)发现自己的收入没有增长时，他选择了辞职，尽管今年年初的需求更高。
他说:“即使我坐了更多的车，燃料和租金的成本也越来越高，感觉我又回到了原点。”
关先生当了8年的出租车司机，今年5月辞去了工作，成为了一名外卖司机。
他说，他现在的税后收入与他当出租车司机时的收入相当，但他觉得“压力小了”，因为他不再需要支付开出租车的昂贵费用。
“我现在用的是电动自行车，每天的运营成本可能只有3到5新元的电费……我不需要花在燃料、日常租赁上，也不需要考虑传票、停车罚单等问题。”
此外，还有一些年纪较大的司机，比如65岁的谭克英(Tan Kerk Ing，音)，在疫情肆虐之际，为了提高收入，他决定学习如何使用叫车应用。
做了32年出租车司机的谭先生表示，他最初拒绝与任何网约车公司签约，也拒绝下载它们的应用来吸引更多乘客。
直到新冠肺炎疫情爆发，他看到自己的月收入在疫情最严重的时候降到了1000新元，才改变了主意。
坐轮椅的退休人员穆罕默德·伊萨也面临着类似的问题。
这位70岁的老人通常会在出租车站台等车，因为考虑到他的情况，在那里打出租车更方便。疫情爆发前，他最多只能等15分钟，而现在，他最多可以等一个小时，才有出租车来。
他说:“我通常(使用他们的热线)打电话叫出租车，我不用这些应用程序，因为我不知道如何使用它们。”
像Loy先生一样，这些电话不一定能确保退休人员能及时预订乘车。
但对于一些不急着去哪里的退休通勤者来说，他们可以忍受等待出租车的到来。
一位不愿透露姓名的63岁退休人士Lim女士说，她只是偶尔为了跑腿打出租车。
她用普通话说:“有时候没有出租车经过，我会等一个多小时。”“但我不担心，反正我也没事做，也不着急，所以我可以等。”
就像一些接受采访的年长通勤者一样，Lim女士说，她从来没有想过学习使用叫车应用。
“我对使用应用程序没有任何兴趣，因为我不知道如何上网，”她说。
如何帮助年长的出租车司机
交通运输分析师表示，不愿使用叫车软件的年长出租车司机，在这个竞争激烈、越来越依赖技术的市场上明显处于劣势。
SUSS协会的塞塞拉教授说，虽然年长的司机不能被视为一个单一的群体，但可能有一些人更习惯街头叫车和出租车站的业务，以及司机多年来习惯于寻找乘客的模式。
他说:“当然，问题是疫情打乱了许多通勤模式，而且在很长一段时间内，消除了许多街头叫车业务，因为出于健康原因，人们过去更喜欢尽量减少外出的时间。”
对此，新加坡国立大学土木与环境工程系副教授Raymond Ong表示赞同，他说，预计“衰落”将“慢慢消亡”，尤其是当更多用户习惯于通过应用程序预订出租车或私人租车时。
他说:“这使得老年司机迅速提高技术水平变得更加重要。”
对于出租车和网约车公司来说，一个快速的解决方案是为他们的司机提供如何使用各自的网约车应用程序的培训。
“为了吸引年长的司机熟练地使用这些应用程序，可能需要提供一些激励措施，”Assoc教授Ong说。
在回答TODAY的提问时，出租车运营商和网约车公司表示，他们已经推出了几项举措，以帮助司机，尤其是高级司机，跟上他们的应用程序。
康馥德高集团首席品牌和传播官谭谭(Tammy Tan)表示，对于那些不熟悉如何在公司内部的CDG Zig应用程序上使用该技术的司机，公司会在总部为他们提供如何使用该技术的培训。
然而，她补充说，该公司面临的一个更大问题是，在疫情最严重的时候，出租车需求骤降，许多司机已经离开了该行业。
“最近，高油价令潜在的新司机打消了加入P2P行业的念头，”谭秦东表示。
她补充说:“为了留住现有的司机并吸引新的司机，康福德高出租车公司继续延长了租赁返点，并推出了延长的医疗休假保险政策，以帮助我们的司机。”
“面对高昂的燃油成本，我们还将长途票价暂时上调一美分，直至年底，以降低更高的运营成本。”
Grab的一位发言人表示，该公司有一个支持中心，司机合作伙伴可以向该中心寻求上车、故障排除甚至培训方面的帮助。
该公司还推出了一项副驾驶计划，将有经验的司机与新司机配对。
该发言人说:“有经验的司机将指导新司机如何使用Grab司机应用程序，并陪伴他或她一整天来接乘客。”这一举措同样适用于加入Grab平台的出租车司机。
Gojek的一名发言人说，新司机上车后会分享如何使用其司机应用程序的资源，这也包括那些希望使用该应用程序的出租车司机。
发言人说:“有其他问题的司机可以随时访问我们的司机支持中心，那里的工作人员会亲自帮助他们。”
今天还接触了出租车运营商SMRT和Trans-Cab。
新加坡管理大学的交通分析师Terence Fan说，年长的司机不能只依赖于应用程序，还应该看到开出租车可以带来的独特机会。
他说:“司机自己也必须更善于发现或等待下一个客户。”“它们还必须开放，接纳那些原本被私人雇佣应用程序拒之门外的客户。”
他说，这类客户可能是那些在多个目的地进行“迂回旅行”、超过打车软件限额的人，也可能是那些行程已定但当天需要指定司机的游客。
尽管如此，塞伊拉教授指出，对于年长的司机来说，要在一夜之间改变他们长期以来的工作习惯并不容易。
他表示:“有些司机想采用技术，赚更多钱，但他们需要帮助。也有些司机承认他们正在慢慢失去市场份额和收入，但他们不认为采用新业务做法的好处值得付出成本。”
他补充说:“对于每个司机来说，采用新技术和商业实践对他们个人来说可能有多难，我们无法判断。”
“只要他们知情，并选择不努力增加收入，我认为我们不能说他们必须采用新技术。”
日益萎缩的p2p行业令人担忧吗?出租车行业将会发生什么?
随着数字的减少，新加坡P2P行业的未来会如何?
分析人士说，现在下结论还为时过早，但有一点是肯定的:目前对交通的需求还没有攀升到大流行前的水平。
根据交通部长S Iswaran 7月在议会的答复，今年公共交通的乘客人数有所增加，但仍低于2020年1月covid - 19之前的水平。
今年6月，公共交通的早高峰载客量达到新冠疫情前水平的70%，而全天平均载客量约为新冠疫情前水平的74%。
塞塞拉教授表示，尽管旅游已经从疫情的严重程度“大幅反弹”，但至少在中期内，认为旅游需求已经受到抑制并不太大胆。
他说:“很明显，由于在线技术、在线服务和电子商务取代了面对面的工作、会议和其他活动，为工作和私人目的而旅行的需求至少发生了一些变化。”
“很难说这些变化是否会持续下去。”
对此，王教授表示同意，如果需求进一步上升，P2P工具的供应无法跟上这一增长，那么这可能是一个即使是可怕的峰时定价也无法解决的问题。
他说:“峰时价格是一种确保在高峰时段供需平衡的方法，但如果容量，例如高峰时段运营的出租车总数减少，那么高峰时段的客流量就不可能增加。”
换句话说，在这种情况下，愿意支付更高价格的通勤者仍然无法乘车回家。
无论P2P服务的需求是否恢复，协会教授塞伊拉表示，司机和通勤者应该做好准备，迎接进一步的变化。
他表示:“随着劳动力市场吃紧，以及劳动力的资格、技能和工资预期提高，我们似乎很难继续期待低价、高可用性的P2P旅游出现。”
“这可能是该行业早该进行的调整的一部分，远离大众市场，就像许多其他高度发达城市的情况一样。”
他说，例如，在日本和瑞士等其他发达国家，司机的普遍工资很高，所以P2P乘车服务的价格也同样很高。
他说:“从长远来看，政府投资的更好的公共交通接入，以及提高工资标准的可能性增加了P2P司机的预期收入和车费，很可能会导致P2P使用心态的改变。”
就年长司机而言，协会的塞伊拉教授表示，讨论的不应该是如何提高他们的技能，让他们在晚年工作更长时间，而应该首先问问这是否有必要。
他说:“这是一个社会问题——为什么过了退休年龄的人还要继续工作谋生?”
他补充说:“我认为，我们不想仅仅为了拯救出租车业务模式，甚至是年长的出租车司机，而拯救他们。”
“如果还没有到提供长期支持的时候，我们为什么不能向他们提供更多的政府支持，或者帮助他们在经济上转换到另一份工作?”
